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Trenes bonaerenses en vías de desaparición

Por José Ariel Giménez


La situación ferroviaria en la provincia de Buenos Aires difiere demasiado de la época de oro de los trenes, que supo desplegar en el territorio provincial kilómetros y kilómetros de vías por todo el territorio bonaerense.
Actualmente, el servicio ferroviario se encuentra en estado terminal, y lejos se encuentran los días en que las locomotoras unían las grandes ciudades con los pequeños pueblos del interior: lo que antes era el transporte público por excelencia, hoy se encuentra en un total estado de abandono y marginalidad.
Entre los principales problemas que afronta hoy el servicio, se pueden resaltar los trenes que no llegan a destino o lo hacen con varias horas de retraso; vagones en pésimas condiciones y locomotoras casi no encuentran descanso a lo largo de toda la semana; y miles de kilómetros de vías deficientes y otros miles que fueron robados o destruidos. Ejemplos sobran: la gente que decide viajar a Tandil vive una travesía algo especial que incluye un “dos por uno”. Es que el servicio que parte de Buenos Aires llega hasta Las Armas, una pequeña localidad de 480 habitantes y ubicada sobre la Ruta 74 del partido de Maipú. Allí, los pasajeros se suben a un micro y recorren los últimos 110 kilómetros que los depositan en Tandil, tras unas 8 horas de viaje.
Si bien el pasaje en tren cuesta la mitad que en micro, también es cierto que el estado de los vagones es muy malo y que la frecuencia de los viajes es de solo dos veces por semana. Es común que la calefacción deje de funcionar en invierno o encontrar asientos que no estén a la altura de las circunstancias.

PUJA INTERNA

En Junín, ciudad que supo tener unos de los talleres más grandes de Sudamérica con 4 mil personas trabajando allí (hoy funciona una cooperativa con 60), se viaja al límite, como en la mayoría de los ramales que atraviesan la provincia. La única locomotora trabaja casi sin descanso, por lo que cuando tiene alguna falla, se suspende el servicio o sufre retrasos. Mientras que hace catorce años había cuatro prestaciones diarias que salían con diez coches completos, en la actualidad hay un solo servicio que parte desde Retiro a las 18 y tarda unas 5,30 horas para recorrer los 250 kilómetros que lo separan de Junín. Estas vías se extienden desde esta localidad hasta Alberdi (servicio que llega solamente los sábados) pero con un dato curioso: ese último tramo, la locomotora va a 35 kilómetros por hora. Otro de los recorridos que están bajo la órbita de Ferrobaires es el de Once-Pehuajó-Lincoln. Este es un tramo muy complicado, pues la propiedad de las vías pertenece, a lo largo de los 360 kilómetros, a tres empresas diferentes: de Once a Mercedes, es de Trenes de Buenos Aires (TBA); de Mercedes a Bragado, pertenece a América Latina Logística; y de Bragado a Lincoln y a Pehuajó, a Ferroexpreso Pampeano. Los jefes de varias estaciones del ramal consultados se quejaron porque, ante esta situación, para circular deben pedir permiso a varias empresas, lo que complica la tarea.
Una de las características de este ramal son los constantes retrasos en el servicio. Sucede que en Mercedes, al entrar en las vías de TBA, si no llega a un determinado horario, debe esperar a que circulen primero los trenes de la empresa, por lo que en muchas ocasiones está parado media hora o más.
Cabe recordar que este ramal estuvo sin servicios varios días el mes pasado debido a que se dañó la única locomotora que recorre esas vías. Al respecto, Alberto Piñeiro, presidente del Ferroclub Chivilcoy, destacó que “no se puede hacer el debido mantenimiento porque ni bien llega el tren a Pehuajó debe pegar la vuelta para cumplir con el horario”. Este tramo paralelo en gran parte a la ruta 5, supo llegar hasta General Pico, en La Pampa, pero las inundaciones del año 2000 inhabilitaron las vías, cortando el servicio en Bragado. Ante esta situación, la empresa Ferroexpreso Pampeano arregló los tramos desde Bragado hasta Pehuajó y Lincoln, con pequeñas mejoras para que pueda funcionar el servicio de pasajeros. Pero como esta empresa trabaja con el transporte de carga, arregló las vías para que resista el paso de los cargueros, y en esas condiciones, un tren de pasajeros no puede circular a más de 40 kilómetros por hora.

BAJA VELOCIDAD

El principal inconveniente del tren que va al sur de la provincia y llega hasta Patagones pasando por Bahía Blanca y Olavarría es que casi siempre lo hace con retraso porque el manejo de las vías es privado y pertenece a la empresa Ferrosur, controlada por la familia Fortabat.
En este caso, personal de la estación de Olavarría cuestionó las pericias de los operadores de vías de la empresa: “En muchos casos son personas que nunca han hecho un curso y que a veces retrasan el tren por más de una hora”. Además, resaltaron el estado de las rutas, que hace que en algunos tramos el tren viaje a tan sólo 12 kilómetros por hora. Finalmente, está el tramo Constitución-Daireaux, único cuyas vías son estatales. El año pasado, por ejemplo, el servicio a Bolívar estuvo interrumpido seis meses a causa de un descarrilamiento. Las autoridades consideraron el tramo 25 de Mayo-Bolívar como “peligroso” y cortaron el servicio. Para Gustavo Morales, delegado del gremio La Fraternidad de Bolívar, existió “una puja política” causada por una interna entre el FpV y el PJ. Para Morales, “la situación viene en declive, las vías no están en buen estado y las máquinas tampoco. El horario depende siempre del estado de las vías”, aunque en la actualidad se tarda más de 7,30 horas. “Si tardaría 6 horas competiríamos con el servicio de colectivos”, reconoce el gremialista.

Carlos Salgado director de la revista cronicaferroviaria.com puso un ejemplo que refleja cómo se viaja cada vez peor: “A Rosario y con máquinas a vapor en 1935 se tardaba 3,40 horas. Hoy, 72 años después, se tarda 5,30 horas”. Contundente.


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